Завершен первый этап заводских испытаний МС-21 Опции

[tom-m15]

Опытный самолет МС-21-300 в пятницу, 23 июня, выполнил очередной полет, который завершает первый этап заводских доводочных испытаний. Соответствующая информация размещена на сайте корпорации «Иркут».

В сообщении указано, что на этом этапе в соответствии с программой успешно выполнен комплекс испытаний. В частности, были исследованы характеристики устойчивости и управляемости самолета в различных конфигурациях механизации крыла с выпущенным и убранным шасси, а также испытаны различные режимы работы силовой установки в полете и на земле. Конструкторы инженерного центра корпорации «Иркут» и специалисты летно-испытательного подразделения ОКБ им. А.С. Яковлева обрабатывают полученную информацию. Параллельно начинается подготовка самолета к следующему этапу летных испытаний, отмечено в сообщении.

Первый полет МС-21 совершил 28 мая 2017 года. Этот пассажирский самолет заявлен как конкурент Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Он придет на смену Ту-154. Лайнер в разных модификациях способен взять на борт от 150 до 210 пассажиров. Максимальное расстояние полета — до пяти тысяч километров. На самолете пока устанавливаются американские двигатели Pratt & Whitney PW1400G. В дальнейшем планируется оборудовать его российскими двигателями ПД-14.

МС-21 — первая в мире машина такого класса, в которой используется так называемое черное крыло, выполненное из композитных материалов. На рубеже 2018-2019 годов начнутся поставки машины «Аэрофлоту». По прогнозам главы Минпромторга Дениса Мантурова, за 20 лет будет произведено около тысячи самолетов этого типа. На данный момент корпорация «Иркут» заявила о наличии твердых заказов на 175 машин.

Источник

Состояние и планы развития Российского гражданского авиапрома

«Президентом России по представлению коллегии Военно-промышленной комиссии выделены средства для финансирования в 2018-2019 годах работ по модернизации региональных самолетов Ил-114-300 (20,4 миллиарда рублей), дальнемагистральных Ил-96-400м (17,2 миллиарда рублей) и двигателя нового поколения ПД-35 (7,8 миллиарда рублей)», — приводит ТАСС слова чиновника.

Рогозин не впервые обращается к данной теме. В апреле прошлого года он объявил, что российская промышленность намерена вытеснить с внутреннего рынка дальнемагистральных самолетов иностранные Boeing и Airbus. То, что эти авиалайнеры в настоящее время составляют до 80 процентов авиапарка российских компаний, вице-премьер назвал «просто нетерпимой ситуацией».

Однако сначала, по словам Рогозина, Россия освободит для своих производителей на внутреннем рынке нишу среднемагистральных самолетов, а после запуска в эксплуатацию самолета Ил-114 в 2019 году — и нишу ближнемагистральных авиалайнеров.

По данным экспертов ГосНИИ гражданской авиации, на которых ссылается «Коммерсантъ», сейчас авиапарк компаний-перевозчиков России составляет примерно 750 пассажирских самолетов (около 550 магистральных и чуть более 200 — региональных), из которых 72 процента — лайнеры иностранного производства. При этом на среднемагистральные Boeing 737 и Airbus A320 приходится 95 процентов пассажирских перевозок в России.

Ежегодно российские компании закупают за границей до 60 подержанных самолетов. Правительство пытается сделать их патриотами отечественного авиапрома экономическими методами. В частности, в сентябре 2016 года были введены пошлины и НДС за импорт иностранных самолетов старше 12 лет. При этом льготы на ввоз в Россию пассажирских авиалайнеров вместимостью от 50 до 300 кресел возрастом младше 12 лет до конца 2019 года были сохранены.

Вице-премьер тогда отметил, что целесообразно отдавать наиболее выгодные маршруты компаниям, которые будут «выставлять на эти маршруты российские самолеты».

Крылья Родины
Формально отечественный авиапром располагает продукцией, которая в большей или меньшей степени пригодна для «заполнения ниш». Однако пока активного импортозамещения на этом направлении не наблюдается.

Явно не стал хитом продаж среднемагистральный Ту-204, который должен был прийти на смену морально и технически устаревшему Ту-154. Серийное производство этой машины началось в 1990-м, а с 1996 года — ее коммерческая эксплуатация. Однако до сих пор объемы выпуска Ту-204 ограничены — в лучшем случае несколько штук в год.

Больший успех имеет на рынке Superjet 100 — детище компании «Гражданские самолеты Сухого». Этот самолет начали разрабатывать при участии иностранных корпораций в 2000-х годах. В 2011-м первая машина поступила в эксплуатацию. За последующие три года более 60 Superjet 100 были переданы заказчикам.

Надежды возлагают и на среднемагистральный МС-21, который планируется выпускать в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Создатели уверены, что их лайнер не уступает конкурентам от Boeing и Airbus.

Планировалось, что первый полет МС-21 совершит в 2015 году, а через два года он будет запущен в эксплуатацию. Летом 2016 года машину показали на заводе в Иркутске главе правительства Дмитрию Медведеву и объявили, что первый полет МС-21 совершит до конца февраля 2017 года, с таким расчетом, чтобы в 2018-м она начнет поступать заказчикам. Стартовый портфель заказов на МС-21, как пишут РИА Новости, насчитывает 175 самолетов, из которых 50 намерены приобрести авиакомпании группы «Аэрофлот».

Турбовинтовой региональный самолет Ил-114 разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. По данным из открытых источников, на которые ссылается агентство, за эти годы было построено менее 20 этих самолетов.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует выпускать не менее 12 модернизированных Ил-114-300 в год. В конце января 2017 года президент ОАК Юрий Слюсарь выразил надежду, что обновленный самолет первый полет совершит в 2019-м, серийные же поставки начнутся с 2021 года.

На рынке дальнемагистральных пассажирских авиаперевозок Россия делает ставку на Ил-96-400 — удлиненный (на 10 метров) вариант проверенного временем, но уже устаревшего Ил-96-300. Планируется, что модернизированный лайнер свяжет европейскую часть России с дальневосточными регионами, а также будет выполнять чартерные перевозки в другие страны. Первый летный образец Ил-96-400 планируют собрать не ранее 2019 года, а начать поставки — в 2020-м.

Школа высшего пилотажа
Эксперты признают, что амбициозная задача пересадить за две или даже три пятилетки российских авиаперевозчиков на отечественные самолеты сопряжена со множеством трудностей. Партнер Strategy Partners Group Артем Малков в ноябре прошлого года дал пессимистический прогноз. По его словам, отечественный авиапром способен выпускать старые самолеты, такие как Ил-96.

«Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится — слишком затратный», — говорил Малков. Другое препятствие — отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать российские авиалайнеры на мировом рынке. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии, утверждал Малков.

Схожей точки зрения придерживается и военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин. По его словам, ресурсная база в принципе позволяет решить лет за 15 задачу перевода российских компаний на отечественные самолеты. У эксперта есть серьезные сомнения в том, позволят ли нам это сделать конкуренты, под контролем которых находятся структуры, выдающие сертификаты летной годности. Ко всему прочему, это очень дорогое удовольствие.

СССР, конечно, был одной из ведущих авиационных держав. К сожалению, Россия в 90-е годы прошлого века этот статус утратила, причем фактически добровольно. И вернуться на этот рынок крайне сложно. Там нас не только никто не ждет, но многие откровенно не рады этому возвращению, резюмировал Литовкин.

Член комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Михаил Щапов, представляющий в нижней палате Иркутскую область, убежден, что для возрождения отечественного авиапрома исполнительная и законодательные ветви власти обязаны принять необходимые меры поддержки. «Такие отрасли, как авиастроение, машиностроение, в современном мире, безусловно, нуждаются в протекционизме со стороны государства», — подчеркнул парламентарий.

Щапов убежден, что потенциал у российского авиапрома сохранился в первую очередь благодаря военным заказам. Один из способов побудить российские компании покупать отечественные самолеты — повышение пошлин на импортную авиатехнику. Этим инструментом пользуются многие страны. «Возможны и неформальные рычаги влияния, чтобы договориться о приоритете закупок продукции отечественного авиапрома. В частности, предоставить преференции авиаперевозчикам», — отметил депутат.

Конечно, любая льгота — это выпадающие доходы бюджета, и надо понимать, чем их компенсировать. Защита государственных интересов не должна наносить фатальный ущерб компаниям, ухудшать качество обслуживания и ставить под угрозу безопасности полетов, отмечает Щапов.

Как вы считаете есть ли шансы на рост экпортных заказов и необходимость перевода отечественных авиасобщений на свои самолеты? Согласны ли вы на такую замену как пассажир?

[Trollz0r]

На Чернышёва загрузка производства 146% и вроде бы даже вводится вторая смена, плюс буржуины в ближайшее время не будут бомбить завод под застройку илитным жыльём. Это должно говорить о том, что спрос на двигатели есть а раз есть спрос на двигатели — значит, есть заказ на самолёты.