Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: Автомобильные статьи
GAMEINATOR forums > АРХИВ > Открытый архив > Авто-форум
tom-m15
Jaguar XJ 2003
Сто тысяч за историю




В аэропорту испанской Севильи я попал в неловкую ситуацию. Меня встречает человек с табличкой «Jaguar» и провожает к автостоянке:
— Вы уже ездили на новом Ягуаре?
— Еще нет, поэтому сюда и приехал.
— А вам интересно прокатиться?
— Конечно!
Забросив сумку в багажник, устало плюхаюсь на заднее сиденье. Мой провожатый озадаченно смотрит на меня, отходит в сторонку, с кем-то говорит по мобильнику, затем садится за руль — и, не проронив ни слова, довозит меня до гостиницы.
Вечером выяснилось, что я, не желая того, проигнорировал часть «ездовой» программы: коллеги рассказали, что новый Jaguar XJ с трехлитровым мотором V6 ждал меня в аэропорту, и на нем я должен был сам, за рулем, ехать до отеля.
— Да? А мне не сказали…
Стыд-позор! Я-то сел на заднее сиденье, решив, что это старый Jaguar XJ: вези, мол, извозчик...


Продолжение
Я вам признался как на духу. А теперь — ваша очередь. Посмотрите на фотографии — и скажите честно: вы сразу поняли, что перед вами — новейшая модель Ягуара? То-то. Хотя для меня, что и говорить, такие ошибки непростительны.
Но в том, что во всех пресс-материалах эту машину величают не иначе как all new Jaguar, «абсолютно новый Ягуар», никакого лукавства нет. Это — не фэйслифтинг и не рестайлинг! Возьмите хотя бы кузов — был стальным, а стал алюминиевым…
По пути в Испанию я читал книжку датского профессора-маркетолога. Главный посыл таков: эра информационных технологий на закате, и мировой рынок — на пороге века историй. То есть люди, покупая ту или иную вещь, будут обращать все меньше внимания на типичный для этих товаров набор потребительских качеств (конкуренция достигла такого уровня, что однотипные вещи стали в этом смысле более-менее равны). Покупателей все меньше будет интересовать и «профильная» информация, связанная с достоинствами и недостатками товаров. И в конечном итоге они все чаще будут отдавать деньги не за товар как таковой, а… за историю, ассоциированную с этим товаром! За право приобщиться к этой истории, стать ее частью.
Конечно, было бы наивно пытаться в один абзац запихнуть то, на что профессору понадобилась толстая книга, но согласитесь: ведь есть такая тенденция. Скажите, покупая новые швейцарские часы, вы по-прежнему интересуетесь тем, на сколько секунд они отстанут через пять лет? Вас по-прежнему волнует, через полтора года или через два придется менять батарейку? Или, увидев надпись «hand made», вы действительно верите, что при нынешних-то технологиях ручная сборка может быть залогом более высокого качества? Нет, вы покупаете не точное время. И даже не качество. Вы покупаете приобщение.
Не знаю, читал ли главный дизайнер Ягуара Ян Колэм именно эту книгу, но «направление главного удара» он выбрал точно. Главное — поддержать, развить в покупателе ощущение, что выбирая Jaguar (тем более Jaguar XJ, самый ягуаристый Ягуар!), он покупает не только число цилиндров и лошадиных сил, плавность хода и управляемость. Он покупает Историю. Историю Ягуара, а вместе с ней — и частичку истории Англии. Стоит ли тогда упрекать главного дизайнера в излишнем консерватизме?
Но нас, конечно, волнует и другой вопрос: стоит ли за приобщение к Истории платить сто тысяч евро? Или — в данном случае это будет уместнее — шестьдесят пять тысяч фунтов стерлингов?
Я хлопаю дверью, наслаждаясь сочным звуком. И поначалу не обращаю внимания на то, что здесь нет доводчика двери. Хотя на других машинах этого класса доводчик — уже норма. Регулируя руль, я любуюсь лаконичными ягуаровскими циферблатами, и мне уже не так важно, что в ответ на команду приподнять руль электропривод сначала чуть подергивает его вниз, а уж затем начинает поднимать. Мелочи… И только часом позже, когда, уже начав «вкатываться» в 400-сильный Jaguar XJR, я перевожу по J-образной прорези роскошный рычаг трансмиссии в «ручной» режим и отключаю систему стабилизации, чтобы очередной поворот прохватить с заносом, мне становится трудно удержать на языке тихое русское слово. Ну, нельзя, нельзя так высокомерно относиться к «континентальным» водителям, а заодно и к американцам — ко всем тем, кто ездит на машинах с левым рулем! Ко всем, кто будет покупать львиную долю Ягуаров! Ведь как только ягуаровский рычаг переводится в «ручной» сектор, он тут же закрывает собой находящиеся справа от прорези цифры, указывающие номер выбранной передачи! Мало того, индикации режимов работы трансмиссии нет и на приборной панели! Какая сейчас включена — третья или пятая? Я не знаю, не вижу. Да, это можно почувствовать по реакциям на газ, можно соотнести показания спидометра и тахометра, можно, наконец, рано или поздно привыкнуть. А ведь если сидишь за рулем по-английски, то бишь справа, все «трансмиссионные» цифры видны отлично; если же руль слева — то ни фига!
Но вспышка гнева гаснет так же быстро, как и возникает. Как он едет! Ничего подобного за рулем машин самодовольного «представительского» класса я еще не испытывал. Будто англичанам, которые доводили ездовые повадки этой машины, неведомы такие понятия, как момент инерции, уводные характеристики шин… Они словно забыли о своем великом соотечественнике Исааке Ньютоне! В свою очередь, законы классической, ньютоновской, физики им отомстили тем же — перестали распространяться на новый Jaguar XJ! Как точно и быстро он реагирует на руль! Какая звериная проворность! Непостижимо: как можно было заставить махину с нелегким мотором V8 над передними колесами вести себя так, будто это легкий родстер, да еще заднемоторный! Чудеса. И только опыт (сын ошибок трудных!) подсказывает: за такую восхитительную юркость надо чем-то платить — как правило, склонностью к заносу. Так и есть. Но! До того момента, как задние колеса начнут плавно уходить в скольжение, ты насладишься такими боковыми перегрузками, что тебе, подобно ягуаровским инженерам, тоже захочется показать Ньютону язык: смотри, мы все еще цепляемся за асфальт, а не прорубаем просеку в лесу, как предписывают твои законы! Да и занос не пугает, а лишь добавляет восторга — все происходит мягко, понятно, под контролем. По-кошачьи, по-ягуаровски.
Как это получилось? Конечно, в первую очередь надо благодарить алюминиевый кузов. При том, что он стал на 40% легче стального кузова предыдущего «большого Ягуара», жесткость на кручение возросла на 60%! Далее — адаптивная пневмоподвеска с компьютерным управлением, которая устанавливается на все без исключения версии. В принципе, это та же система, что и на больших Мерседесах, да и поставщики те же. Далее — рулевое управление фирмы ZF с изменяемой в зависимости от скорости эффективностью гидроусилителя (ZF Servotronic). И, конечно, новая шестиступенчатая коробка передач, опять же, поставляемая фирмой ZF (любопытно — она стала на 15 кг легче, чем предыдущая, пятиступенчатая). Несмотря на упомянутое неудобство работы в «ручном» режиме, эта адаптивная трансмиссия великолепна: в полной гармонии с «кошачьими» повадками Ягуара! Ну и, конечно, тормоза: для версий XJR и Super V8 их поставляет фирма Brembo. Инженеры обещают, что тормозной путь со скорости 100 км/ч укладывается в 36 метров (очень хорошим результатом для современных автомобилей считается «попадание» в 38—40 метров). Но главное — в том, как замечательно все это сплетено воедино, tres bien ensemble, как пели по-французски знаменитые англичане — The Beatles.
С моторами ситуация такова. Открывает гамму V-образная трехлитровая «шестерка» мощностью 240 л.с. (тот самый «неопознанный» Jaguar XJ6, что ждал меня в аэропорту). Далее — моторы V8. Один из них — объемом 3,5 литра — развивает 262 л.с., а вот двигатели объемом 4,2 литра могут быть как в «атмосферном» исполнении (300 л.с.), так и с компрессором Eaton (400 л.с.). Ягуары с наддувными моторами носят индексы XJR и XJ Super 8.
После того, как я прокатился на топ-версии XJR, остальные Ягуары показались уже немножко пресноватыми. Конечно, 400 «компрессорных» сил — это веский аргумент, но дело не в мощности. В принципе, тяги даже «скромного» мотора V6 вполне хватит, чтобы не чувствовать себя ущемленным: и управление разгоном, и подбор передаточных чисел — на высоте. Ну, разве что на горных перевалах, выходя на обгоны в крайне напряженных и рискованных условиях, я пару раз пожалел, что «под педалью» уже ничего не оставалось. Дело в другом. На версии XJR стояла «спортивная» подвеска: более мощные стабилизаторы, иные настройки пневмоэлементов и амортизаторов. А на остальных Ягуарах подвеска была в «гражданском» исполнении. Парадокс в том, что, по моим наблюдениям, «обычная» подвеска ничуть не добавила комфорта! Наоборот: цельный образ Ягуара начал рассыпаться. Возможно, если оценивать комфорт по уровню вертикальных ускорений, то в чем-то и выиграл, но попутно «вылезли» вибрации неподрессоренных масс, руль стал передавать толчки от дорожных неровностей, в откликах машины наметились задержки… И чувство полного взаимопонимания — то, чем меня подкупил Jaguar XJR, — стало исчезать.
Поделился своими наблюдениями с инженерами — и они меня успокоили: сами, мол, знаем, поэтому для всех Ягуаров XJ, в том числе и с мотором V6, предусмотрена опция в виде спортивной подвески. Так что если бы я выбирал себе новый Jaguar XJ, то первым делом завел бы с дилером разговор не о цвете (и так ясно, что он может быть любым, но при условии, что это зеленый, British racing green), а о подвеске — только спортивная!
А кому, кстати, адресован новый Jaguar XJ? Понятно, что производители, тем более после фактического провала закамуфлированного под Jaguar X-Type Форда Мондео, сейчас особенно рассчитывают на расширение аудитории. И небезосновательно: уровень доходов населения растет, число миллионеров в одном только Лондоне увеличилось в десятки раз... Но это у них, в Англии.
А в России? В том, что и у нас стало больше людей, готовых потратить сто тысяч на новую машину, сомнений нет. Достаточно взглянуть на статистические сводки продаж автомобилей топ-класса. Но… Кто из них решится предпочесть Jaguar XJ таким грандам, как новая «семерка» BMW, Mercedes S-класса или Audi A8? И почему? Да, есть немногочисленный отряд состоятельных фанатов Ягуаров (уж эти-то точно не «лопухнулись» бы, как я, перепутав новый XJ со старым). А кто еще? Состоятельные нонконформисты? Их тоже не много. В «высшем обществе» дискуссии о выборе автомобиля по-прежнему ограничиваются тремя немецкими брендами. Но...
Оглядываясь в последний раз на этот стремительный, длинноносый и длиннохвостый силуэт, я, кажется, открыл еще одну категорию потенциальных покупателей нового Ягуара. Это — фанаты… «семерки» BMW! Но не новой «семерки», а предыдущей. Те, кто не может простить Крису Бэнглу то, что он сделал с новой «семеркой». Двойной удар! Во-первых, в виде Ягуара XJ ты получаешь то или почти то, на что надеялся, но чего не дождался от новой «семерки» BMW. А во-вторых, переходя в другой стан, наказываешь баварцев за «измену». И, что особенно важно, получаешь настоящий driver’s car. А к дурацкому селектору «автомата» привыкнешь. Как и к более частому посещению сервисных станций. В конце концов, к этому можно относиться и благоговейно — опять же, приобщение... Хотя ягуаровцы уверяют, что проблем с качеством уже не осталось: три года гарантии без ограничения пробега!



Краткий курс истории...



Да он и может быть только кратким, поскольку, вопреки расхожему мнению о том, что марка Jaguar — одна из старейших в мире, первый Jaguar увидел свет в 1935 году. Сама же фирма стала называться Jaguar Cars Limited еще позже, после Второй мировой войны, в 1946 году. А если говорить о «салонах» (так в Англии обычно называют роскошные седаны) серии XJ, то их история и того короче: первый Jaguar XJ6 был представлен публике в сентябре 1968 года.
Как и сейчас, цифра в названии модели Ягуаров указывала (за редким исключением) на число цилиндров двигателя, а буквы «Х» и «J» появились случайно: в середине шестидесятых кто-то на заводе таким вот странным образом сократил слова «eXperimental Jaguar». Но все это не помешало именно Ягуарам серии XJ снискать славу «истинных Ягуаров»: с 1968 года было выпущено около 800 тысяч «салонов», а это — более половины всех Ягуаров. Новейший Jaguar XJ относится уже к седьмому поколению этих машин, а составить представление о том, как выглядели предшественники, помогут эти фотографии.



Jaguar XJ первой серии увидел свет в 1968 году. Цена этой машины красноречиво говорит о том, сколько в то время «весил» фунт стерлингов: в базовой версии (это отнюдь не значит, что автомобиль был «пустым»!) с мотором объемом 2,8 литра Jaguar XJ6 стоил 1800 фунтов. Правда, роскошный Jaguar XJ6 c автоматической коробкой и мотором объемом 4,2 литра стоил гораздо дороже — все 2400 фунтов. С этим двигателем Jaguar XJ6 развивал около 200 км/ч, а разгон до «сотни» занимал чуть меньше 9 секунд.
В 1971 году появился Jaguar XJ12 с 12-цилиндровым мотором объемом 5,3 литра. Максимальная скорость возросла до впечатляющих для того времени 240 км/ч. Производители гордились тем, что в стандартное оснащение вошли автоматическая коробка передач и кондиционер.
Правда, клиенты и пресса ругали эти машины за недостаток пространства в зоне ног задних пассажиров. Ответом стало появление в 1972 году версии с удлиненной на 102 мм колесной базой, причем заднее сиденье было разделено на две «независимые» части.
Выпуск Ягуаров XJ первой серии продолжался на протяжении шести лет — до 1973 года.



Появившийся в 1973 году Jaguar XJ второй серии едва ли можно считать полностью новым автомобилем. Скорее это продукт более-менее глубокого фэйслифтинга. В первую очередь его необходимость была продиктована тем, что в США вступали в силу новые стандарты по безопасности, предусматривающие более высокое расположение бампера. Отсюда — и уменьшение радиаторной решетки. Попутно изменился и интерьер. В частности, приборы переместились из центральной части панели на то место, где они находятся и сейчас, — перед глазами водителя.
Кроме того, решено было отказаться от «маленького» двигателя объемом 2,8 литра, а также прекратить выпуск «короткобазных» версий. (Короткобазная платформа легла в основу купе Jaguar XJ-S, но из-за проблем с качеством производство периодически останавливалось: в общей сложности до 1977 года было выпущено всего около 10 тысяч таких машин, что вскоре сделало их коллекционными раритетами.) В 1975 году гамма двигателей пополнилась «шестеркой» объемом 3,4 литра. Тогда же на 12-цилиндровых моторах вместо карбюраторов начали применять систему впрыска, а с 1978 года в США стали поставлять только автомобили с 12-цилиндровыми моторами.
Выпуск Ягуаров XJ второй серии был прекращен в 1979 году.



Впервые за всю историю марки разработка стиля новой машины была поручена «сторонней» студии: дизайн Ягуара XJ третьей серии, который был представлен покупателям в марте 1979 года, был выполнен итальянским ателье Pininfarina. Увеличилась площадь остекления, изменилась линия крыши. Несмотря на то, что внешне автомобиль получился еще более стремительным, над головами задних пассажиров стало больше пространства.
На шестицилиндровых версиях вместо четырехступенчатой начала применяться пятиступенчатая механическая коробка передач, а двигатели объемом 4,2 литра тоже стали оснащаться впрыском топлива.
В 1981 году на моторах V12 начали применять новые головки блока, которые разработал швейцарский инженер Микаэль Мэй. Это позволило увеличить степень сжатия до 12,5:1, а расход топлива сократился на четверть.
В 1983 году было решено присваивать самым роскошным версиям Ягуаров XJ имя Sovereign, которое раньше могли носить только представители элитарного подвида Ягуаров — автомобили Daimler.



Новый Jaguar XJ (заводское обозначение проекта — XJ40) рождался в муках, и несколько раз его премьера откладывалась. В первую очередь это было связано с задержкой доводочных работ над новым двигателем AJ6, который был сконструирован на основе «половинки» мотора V12, но был оснащен двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Дебют новой машины состоялся 8 октября 1986 года, а в качестве альтернативы «сырому» мотору предлагался модернизированный двигатель объемом 2,9 литра, правда, по-прежнему с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр.
Поклонников 12-цилиндровых Ягуаров ждало разочарование: подкапотное пространство Ягуара XJ40 не было рассчитано на установку V-образных моторов. В качестве компенсации было решено параллельно продолжить выпуск 12-цилиндровых Ягуаров XJ третьей серии.
Впрочем, все это не помешало новому шестицилиндровому Ягуару стать более успешным, чем предшественники: в 1989 году были выпущены рекордные 39 тысяч автомобилей.
В 1990 году двигатель объемом 3,6 литра уступил место четырехлитровому мотору, а чуть позже объем «маленького» мотора был увеличен с 2,9 до 3,2 литра.
С 1993 года по спецзаказам начали выпускать автомобили с увеличенной колесной базой.



Разработка нового Ягуара XJ под кодовым обозначением X300 была отмечена щедрыми финансовыми влияниями концерна Ford, взявшего Jaguar под свое крыло в 1989 году: инвестиции составили около 200 миллионов фунтов стерлингов. Дизайн этой машины называли «ретролюционным».
Новый Jaguar XJ был представлен в 1994 году. Автомобиль предлагался как с шестицилиндровыми моторами (3,2 и 4,0 л), так и с шестилитровым двигателем V12. Появилась и версия XJR с четырехлитровым мотором, оснащенным нагнетателем. Ее максимальная скорость — те же 250 км/ч, что достигались и на 12-цилиндровых версиях, однако набор скорости был более динамичным.
В 1995 году новый Jaguar XJ начали ставить на «длинную базу».
В 1996 году благодаря поддержке Форда конструкторам Ягуара удалось осуществить свою давнюю мечту: в их арсенале наконец-то появился мотор V8, который вскоре предстал и в версии с компрессором. Но вместе с тем из гаммы моторов исчез двигатель V12. Владельцы Ягуаров проклинали его за ненадежность, из-за него Jaguar превратился в героя автомобильных анекдотов, но, как и следовало ожидать, узнав о прекращении выпуска Ягуаров XJ12, фанаты марки с грустью заговорили о том, что V12 служил Ягуару верой и правдой на протяжении 25 лет...
В 1997 году появился Jaguar шестого поколения, а только что начал выпускаться новейший Jaguar из алюминия — Jaguar седьмого поколения.


http://www.autoreview.ru/archive/2003/08/18_jaguar/
StreJloK
Презентация «ОКА-3»: «Калина»-три четверти

Мы уже почти привыкли к тому, что все новости насчет АВТОВАЗа – это, как правило, сообщения экономического плана, причем нерадостные. Но в Тольятти выпускают автомобили и даже конструируют новые модели. С прототипом, который может стать новой «Окой», познакомился Игорь Моржаретто. Фото Александра Батыру.


Продолжение
«НАРОДНАЯ» ИСТОРИЯ
Маленькая «Ока» (модель ВАЗ-1111), которую придумали четверть века назад на Волжском автозаводе, должна была стать народным автомобилем, но – не стала. Хотя на протяжении многих лет пользовалась в стране популярностью. Ее производили на двух заводах – в Набережных Челнах и Серпухове, всего 30–50 тыс. машин в год. Можно было продавать и больше, но...
У «Оки» был полностью оригинальный кузов и свой силовой агрегат, и, чтобы увеличить их производство, требовались серьезные инвестиции. Но свободных средств не нашлось ни у ВАЗа, ни у ЗМА, ни у СеАЗа. И когда в Тольятти прекратили выпуск двигателей «Оки», проект умер. У маленького автомобиля был целый ряд больших достоинств: низкая цена, невеликие габариты… Несколько лет назад на АВТОВАЗе предприняли попытку возродить проект. В прототипе «Ока-2» салон уже не такой тесный, мотор взяли помощнее – 1,1 л. Но тогда довести модель до серии не удалось, а сегодня платформа уже устарела. Но не сама идея!


ТРЕТЬЯ ПОПЫТКА
Новый прототип под кодовым названием «Ока-3» (заводской индекс «Проект 11174») скромно прячется в углу демонстрационного зала НТЦ АВТОВАЗа. Широкой аудитории машину не показывали. Да что там посторонняя публика – даже большинству вазовцев неизвестно, что ведутся работы в этом направлении! Понятно, времена сейчас для предприятия непростые. Не так давно официально объявили, что временно прекращаются работы над «Проектом С». Но, в отличие от этой разработки, «Ока-3» базируется на существующей платформе, в ней используются серийные агрегаты, так что путь до конвейера может быть очень коротким. Да и существующий прототип не пластилиновый, а ходовой. Мне даже дали прокатиться. Чувствуешь себя за рулем полноценной машины, только сдавать назад непривычно – кажется, до стекла третьей двери можно рукой достать. В общем, та же «Калина», только чуть короче.

«Ока-3» короче хэтчбека «Калина» на 200 мм.

ТЕХНИКА С ЭКОНОМИКОЙ
Итак, донором послужил серийный автомобиль (степень унификации узлов и деталей с моделью ВАЗ-1119 достигает 80%). Полностью оригинальные детали кузова – крыша, боковина и задняя часть пола. А удлиненную дверь конструкторы предлагают считать условно оригинальной деталью, ведь точно такая же будет использоваться на трехдверном хэтчбеке «Калина» (этой модели пока нет даже в виде макета, но теоретически она предполагается). Остальные узлы позаимствованы у обычной «Калины». Трехдверка короче хэтчбека на 200 мм, а боковые двери длиннее стандартных на 150 мм. Вообще, по длине и ширине автомобиль очень близок… к «старой» «Ниве» («Лада 4×4»). И там и здесь задние пассажиры сидят между колесными нишами. То есть практически разместиться смогут только двое. По сравнению с хэтчбеком машина весит почти на 100 кг меньше, при этом ничего не потеряла в плане безопасности. Кроме того, ее можно дооборудовать всеми доступными для «Калины» опциями – от базового, очень доступного по цене набора до самого богатого.

Пока переднюю часть салона собирают из деталей обычной «Калины».

В прототипе использовано заднее неразрезное сиденье от «Самары», но в перспективе, возможно, будут устанавливать задние сиденья от 7-местной модели «Рено-Логан», которые очень легко сложить и снять вовсе.

Спинка заднего сиденья должна складываться вровень с полом.

КОМУ ЭТО НАДО?
Мне ладная трехдверная машинка пришлась по вкусу. Вроде бы ничего необычного, спереди и вовсе рядовая «Калина», но обрубком не выглядит и смотрится гармонично. Издалека напоминает популярную «Корсу» предыдущего поколения, но это ее не портит. В будущем, если дойдет до серии, конструкторы обещают наделить машину яркими индивидуальными чертами – с помощью оригинальных фар, например.

Водитель и передний пассажир могут разместиться с комфортом.

Вот тут и кроется главная проблема. «Если дойдет до серии». На этой фразе, как правило, заканчивалась короткая (или не очень) жизнь большинства вазовских прототипов. Но тут случай особенный. Во-первых, средств на внедрение новой модели много не надо, ведь она базируется на известных агрегатах. Во-вторых, по словам вице-президента по продажам и маркетингу АВТОВАЗа Максима Нагайцева, предполагается, что серийная машина в начальной комплектации может быть лишь чуть дороже, чем «классика»! Заманчивое предложение…

А вот сзади места только для двоих.

Только тут надо понять, кому может приглянуться новая трехдверка. Главное ее достоинство – совмещение комфорта (для водителя и переднего пассажира) моделей более высокого класса с небольшими общими размерами городского автомобиля. Кто захочет купить такую? Например, молодой человек или девушка, для которых это первая личная машина. Благодаря невысокой цене она может привлечь, с одной стороны, потенциальных покупателей «классики» и «Самары», а с другой – всех, кто выбирал раньше «Оку». Кроме того, есть шанс переманить часть клиентов автосалонов, где предлагают самые дешевые иномарки («Дэу-Матиз», «ЗАЗ-Шанс»). Кроме того, богатые версии могут заинтересовать тех, кто традиционно выбирает вазовские трехдверки. С 16-клапанным двигателем мощностью 89 л.с. автомобиль обладает неплохой для города динамикой.

Спереди используются штатные кресла от ВАЗ-2113.

Есть еще один разряд покупателей, о котором в нашей стране в последние годы, к сожалению, почти забыли. Это люди с ограниченными возможностями. Сейчас органы социальной защиты предлагают для инвалидов, как правило, «классические» модели АВТОВАЗа. Для инвалидов-колясочников трехдверная «Калина» явно удобнее. Широкие боковые двери упрощают посадкувысадку, а коляску можно разместить за передними сиденьями. В задней части конструкторы предлагают установить механизм (с электроприводом) подачи инвалидного кресла (подобные широко применяют на Западе).

Багажник вполне типичный для автомобиля класса А: способен вместить несколько пакетов из супермаркета.

Таким образом, потенциально спрос на этот автомобиль может даже превысить 30 тыс. штук (среднегодовой объем выпуска «Оки»). Если окажется, что такая машина нужна, площадка для производства есть – Серпуховский автозавод, который располагает хорошими мощностями для штамповки, сварки и окраски кузовов. Основную часть штампованных деталей, силовые агрегаты, детали подвески способен поставлять АВТОВАЗ, а остальное можно делать на месте (или покупать у местных же поставщиков)… В принципе, этот автомобиль может стать самым дешевым полноценным транспортным средством в России. Берем?

По сравнению с обычной «Калиной» передние двери удлинили на 150 мм.

«Ока-3» – интересное развитие конструкции «Калины», пример рационального подхода к имеющейся агрегатной базе. Теперь главное – заинтересовать покупателей, причем не только малой формой и низкой ценой, но и достойным качеством.

Источник: zr.ru
tom-m15
"Суперамерика"



В этом году Первомай в Монако ознаменовался двумя ценовыми рекордами, установленными на аукционе классических автомобилей Sporting Classics of Monaco. "Отличились" покупатель Ferrari 400 Superamerica 1962 года выпуска, который заплатил за 340-сильный кабриолет 2 миллиона 800 тысяч евро - больше за данную модель никто еще не выкладывал, а также новый обладатель Maserati Tipo 61 Birdcage 1960 года, расставшийся ради легендарного спорткара с 2 миллионами 464 тысячами евро.

Но в мире любителей автомобильной классики этот аукцион стал событием вовсе не из-за накала страстей в ходе торгов, а благодаря тому, что одному из крупнейших в мире аукционеров ретромобилей – канадской компании RM - удалось выставить на продажу в рамках одного мероприятия сразу несколько уникальных машин, важных для истории марок Ferrari и Mazerati. А значит, и для всей автомобильной истории.

Да и среди остальных лотов было немало интересных автомобилей. Тем более что Sporting Classics of Monaco относится к самому элитарному типу автомобильных аукционов – для каждой выставленной на продажу машины продавец предоставил исчерпывающую информацию о ее прежних владельцах, с которой можно ознакомиться в специальном каталоге.
Учитывая, что речь идет об автомобилях, которые всегда были штучным товаром и поэтому принадлежали, как правило, аристократам, крупным бизнесменам и голливудским звездам, такие машины ценятся еще и за свое прошлое. Однако подробно рассказать обо всех уникальных лотах, выставленных на эти торги, у нас, к сожалению, не получится – в Sporting Classics of Monaco учавствовало 105 автомобилей, из которых было продано 88, включая и упомянутых выше рекордсменов.

Поэтому мы ограничимся подборкой из 10 моделей, за популярность которых на этом аукционе коллекционеры проголосовали рублем (вернее, евро).


Продолжение
Кабриолет Ferrari 400 Superamerica Pininfarina SWB 1962 года выпуска

Цена: 2 миллиона 800 тысяч евро




Абсолютный рекордсмен Sporting Classics of Monaco, кабриолет Ferrari 400 Superamerica относится к легендарной линейке автомобилей Gran Turismo – Ferrari America, которая пользовалась особой популярностью у миллионеров в послевоенной Европе и Америке благодаря сочетанию легкого двухместного кузова со спортивным характером мощных 12-цилиндровых моторов Ferrari.

У данного экземпляра под капотом находится четырехлитровый V12 с тремя веберовскими карбюраторами, который по паспорту развивает мощность в 340 лошадиных сил, а крутящий момент на задние колеса предает четырехступенчатая механическая коробка передач. За управляемость "Суперамерики" отвечает независимая передняя двухрычажка и задняя рессорная подвеска с телескопическими амортизаторами. К тому же, на Ferrari 400 Superamerica и спереди и сзади установлены дисковые тормоза.

Кроме того, эксклюзивности этому автомобилю добавляет его происхождение. Аббревиатура "SWB" в названии данного экземпляра означает "short wheel base" – короткобазный, с расстоянием между осями 2420 миллиметров. Всего было собрано шесть таких кабриолетов – остальные относятся ко второй серии, построенной на шасси с длинной базой – 2600 миллиметров. Вдобавок, эта "Суперамерика" сошла со сборочного конвейера самой последней.

В 1962 году этот автомобиль выставлялся на моторшоу в Женеве и в Нью-Йорке. Во время последней выставки "Феррари" прямо со стенда купил ее первый хозяин – Джи Эй Сталлингс (J.A. Stallings), владевший автосалоном Ferrari в штате Аризона. В том же 1962 году Сталлингс принял участие в заездах на скорость в Бонневилле, где он, управляя "Суперамерикой", смог разогнаться до скорости 145 миль в час (233 километра в час).

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta 1962 года выпуска


Цена: 2 миллиона 632 тысячи евро



В 2004 году журнал Sports Car International поставил Ferrari 250 GT SWB Berlinetta на седьмое место в своем рейтинге "Лучшие спорткары 60-х годов прошлого века", а издание Motor Trend Classic поместило эту модель на пятое место в списке "Десять величайших "Феррари" всех времен".

Естественно, у купе хватает и спортивных титулов. Например, в 1960 и 1961 году экипаж, управляющий Ferrari 250 GT SWB Berlinetta, стал победителем гонки в Ле Мане, а в 1960, 1961 и 1962 году на счету этого спорткара были победы в автомобильном Тур де Франс.

Правда, проданный на аукционе Sporting Classics of Monaco экземпляр в 60-ые годы прошлого века в гонках не участвовал. Но зато сейчас он находится в превосходном состоянии, и на нем можно смело регистрироваться для участия в любом ретро-ралли или гонке классических автомобилей. Учитывая, что под капотом этого болида установлен трехлитровый V12 мощностью 240 лошадиных сил, аукционеры гарантируют его владельцу спортивные успехи. Правда, при условии, что за рулем будет сидеть опытный гонщик.

Maserati Tipo 61 Birdcage 1960 года выпуска

Цена: 2 миллиона 464 тысячи евро



Эта машина стала вторым после кабриолета Ferrari 400 Superamerica рекордсменом на Sporting Classics of Monaco – до этого момента за "Бердкейдж" еще никогда не давали 2 миллиона 484 тысячи евро. А зря: за Maserati Tipo 61 можно заплатить и дороже хотя бы из-за уникальной конструкции шасси, которое представляет собой пространственную раму, собранную из 200 хромомолибденовых трубок диаметром 10 и 15 миллиметров. За металлическую "паутину" которая скрывается под кузовными панелями, спорткар и получил название "Birdcage" – "Птичья клетка".

Под капотом у этого автомобиля спрятан рядный четырехцилиндровый мотор объемом 2,9 литра и мощностью 250 лошадиных сил, соединяющийся с пятиступенчатой механической коробкой передач. Передняя подвеска – независимая, задняя – типа де Дион. Дисковые тормоза "по кругу".

Maserati Tipo 61 Birdcage с таким мотором было выпущено всего 17 штук, и данный экземпляр попал в руки к североамериканскому нефтяному магнату и гонщику-любителю Джеку Хинклу (Jack Hinkle). Хинкл не стал эксплуатировать "Бердкейдж" на "гражданке", чем обеспечил своему автомобилю славную спортивную историю – только в одном 1961 году болид принял участие в семи гонках и в трех из них победил.

Среди других владельцев данной машины стоит упомянуть лорда Александра Хескета (Lord Alexander Hesketh), владевшего формульной командой Hesketh Racing.

Ferrari 250 GT LWB Tour de France 1957 года выпуска

Цена: 2 миллиона 352 тысячи евро



Модификация Ferrari 250 GT LWB Tour de France была выпущена в пяти сериях, и данный экземпляр относится к третьей. В движение этот "Джи-Ти" приводится трехлитровым V12 (мощность не указана, но у этих моторов она, как правило, составляла от 240 до 260 лошадиных сил), трансмиссия – четырхступенчатая "механика", передняя подвеска - независимая, задняя – рессорная, тормоза – барабанные.

Первым владельцем этой машины стал Уильям Хаара (William Harrah)- владелец игорной империи, расположившейся в штате Невада. Этот предприниматель "по совместительству" являлся крупнейшим североамериканским коллекционером автомобилей. Численность экспонатов в созданном им музее в отдельные периоды достигала тысячи двухсот штук, а в его личной коллекции, кроме Ferrari 250 GT LWB Tour de France, оказались и среднемоторная Ferrari 250 LM, и Ferrari 410 Superamerica.

Спайдер Ferrari 250 GT LWB California 1959 года выпуска

Цена: 2 миллиона 72 тысячи евро



Спайдер (еще одно название этого кузова - "родстер") отличается от кабриолета наличием только ветрового стекла – никакой другой защиты от потоков воздуха для водителя такой машины не предусмотрено. Однако в модельном ряду "Феррари" в конце 50-х годов прошлого века различия кабриолетов и спайдеров были еще серьезнее.

Первые, как правило, создавались на базе купе Gran Turismo, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования, а вторые – на базе гоночных "берлинетт". Правда, номинально - по перечню оборудования – эти автомобили похожи. Например, у этого спайдера такой же, как у Ferrari 250 GT SWB Berlinetta, V-образный трехлитровый двигатель и схожая компоновка шасси. Однако по настройкам эти машины существенно отличаются.

Всего было выпущено 50 спайдеров Ferrari 250 GT LWB California – 14 штук в 1958-м, и оставшиеся 36 штук – в 1959-м году. Данный Ferrari 250 GT LWB California сошел с конвейера 21-м по счету.

Кабриолет Delahaye 135 MS by Figoni & Falaschi 1938 года выпуска

Цена: 1 миллион 792 тысячи евро



135-ый Delahaye стал первым автомобилем, который был выпущен компанией, образовавшейся в ходе слияния двух фрацузских автомобилестроителей - Delage и Delahaye. После "гражданской" версии на свет появилась модификация с литерой "M" в названии, которая получила новый шестицилиндровый двигатель объемом 3,6 литра и мощностью 160 лошадиных сил. А затем в продажу поступил Delahaye 135 MS с модернзинированной ГБЦ, благодаря которой крейсерская скорость этой машины возросла до 177 километров в час.

Экземпляр, проданный на аукционе в Монако, представляет собой кабриолет, построенный на гоночном шасси Delahaye 135 MS итальянским кузовным ателье Figoni & Falaschi. Из истории этой машины особенно интересен тот факт, что в 1960 году она была продана одному из своих владельцев за 500 французских франков. Затем за 700 франков ее купил тогдашний президент клуба любителей марки Delahaye Филипп Лутен (Philippe Looten), который владел кабриолетом с 1960 по 2002 год, и за это время успел не только дважды отреставрировать эту машину, но и проехать на ней около 160 тысяч километров.

Rolls-Royce Phantom II Special Town Car by Brewster 1933 года выпуска

Цена: 1 миллион 456 тысяч евро



Этот автомобиль, в первую очередь, интересен своей историей - он был создан нью-йоркским кузовным ателье Brewster в разгар Великой депрессии по заказу одного из крупных североамериканских магнатов того времени Си Метью Дика (C. Matthew Dick) для его будущей жены. Дик, видимо, очень любил свою будущую супругу, так как заплатил за лимузин, построенный на шасси Rolls-Royce Phantom II, неслыханную по тем временам сумму – 31 тысячу долларов. Таким образом, эта машина стала самой дорогой из всех, проданных в 1933 году во всем мире.

А вот двигатель у этого автомобиля, в отличие от кузова, стандартный – 50-сильная рядная "шестерка" объемом 7,7 литра. Именно такие силовые агрегаты ставились на "Фантомы" с 1929 года.

Alfa Romeo 6C 1750 GS by Zagato 1930 года выпуска


Цена: 879 тысяч 200 евро



Производитель автомобильных кузовов Уго Загато собрал эту Alfa Romeo 6C 1750 GS в том же году, когда сделанные им четыре других Alfa Romeo 6C 1750 заняли места с первого по четвертое на гонке Mille Miglia.

Секрет спортивных успехов этой машины во многом связан с ее небольшим весом, а это в свою очередь заслуга именно Загато, который изготовил для этой модели Alfa Romeo красивый и легкий алюминиевый кузов. Кроме того, машине достался достаточно мощный для того времени рядный шестицилиндровый двигатель с нагнетателем мощностью 85 лошадиных сил и объемом 1,8 литра.

Ferrari 275 GTB/6C Alloy Berlinetta 1965 года выпуска

Цена: 784 тысячи евро




Покупая Ferrari 275 GTB в конце 60-х годов прошлого века, можно было выбрать либо 280-сильную, либо 300-сильную версию. Двигатель при этом под капотом был один и тот же – 12-цилиндровый объемом 3,3 литра. Отличалось лишь количество карбюраторов – у более мощной модификации их было не три, а шесть штук.

У данного экземпляра как раз шесть карбюраторов. К тому же, в данном случае 300 лошадиных сил тянут не стальной, а алюминиевый кузов – в "Феррари" делали такие кузовные панели не только для гоночных автомобилей, но и для машин, предназначенных для езды по дорогам общего пользования.

В добавок, только появившись, эта машина была названа самой совершенной "Феррари" за время существования марки – покупателям очень понравилась полностью независимая подвеска Ferrari 275 GTB.

Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta 1967 года выпуска

Цена: 767 тысяч 200 евро



У этой Ferrari 275 GTB тоже шесть карбюраторов, и поэтому ее V12 развивает мощность в 300 лошадиных сил. Но главное – в конце 90-х годов прошлого века ее реставрация транслировалась в прямом эфире на североамериканском канале Speedvision. Но и до ставшего достоянием общественности ремонта эта машина была в отличном состоянии – эксперты канала, сняв полосу краски с кузова, увидели под ней не тронутый ни ржавчиной, ни слесарным ремонтом чистый итальянский металл.

Лента.ру
tom-m15
2 июня в самом сердце Москвы, буквально напротив ГУМа, прошла презентация едва ли не главной российской новинки 2010 года - бюджетного седана VW Polo, разработанного специально для нашей страны. "Специально для России" в данном случае означает, что автомобиль был адаптирован под местные условия эксплуатации и будет выпускаться на заводе VW под Калугой. Такая же модель, к слову, будет собираться еще и в Индии, а также в Южной Америке, но уже под другим именем.




Продолжение статьи
Новый седан Volkswagen, как несложно догадаться по его официальному названию "Polo седан" (которое почему-то держалось в тайне до момента премьеры), построен на модернизированной платформе хэтчбека Polo. Колесная база увеличилась на 82 миллиметра, а задняя колея была расширена на 42 миллиметра за счет применения задней полузависимой подвески от VW Golf четвертого поколения. Кроме того, седан существенно длиннее хэтчбека (на 41 сантиметр!) и шире (на 1,7 сантиметра), а его дорожный просвет был увеличен на 15 миллиметров (до 170 миллиметров).

Седан отличается от хэтчбека еще и внешне. У новинки другой передний бампер, модернизированная решетка радиатора, а также оригинальная, и при этом неплохо "нарисованная" задняя часть кузова. В результате, "Поло седан" отнюдь не выглядит хэтчбеком с приделанным к нему багажником. Симпатичный изгиб оконной линии дублируется легкомысленным завитком горизонтальной выштамповки, проходящей по всему кузову, а задние фонари со сложным рисунком оптических элементов добавляют седану солидности.



И лишь при взгляде строго сзади машина выглядит чуть кургузой - из-за слишком узких задних фонарей. Не очень красиво, но зато практично - такое решение позволило инженерам сделать максимально широким проем немаленького багажника "Поло седана", объем которого составляет 460 литров. Это на 180 литров больше, чем у пятидверного хэтчбека Polo, но меньше, чем у Renault Logan (510 литров) или у седана Ford Focus (467 литров). Плюс, спинка заднего сиденья у новинки складывается либо полностью (в базовой версии) либо по частям, в пропорции 40/60.

Ценное образование

Избежать сравнений с "Логаном" и "Фокусом" в любом случае не получится - если исходить из цен, то "Поло седан" позиционируется как раз где-то между ними. Базовая версия четырехдверного VW Polo в России будет стоить 399 тысяч рублей, а самый доступный Renault Logan обойдется в 319 тысяч рублей, Ford Focus в спецверсии LE - в 459 тысяч рублей. Но если конкуренты за эти деньги предлагают лишь 1,4-литровые моторы, то VW Polo седан комплектуется только 1,6-литровым мотором мощностью 105 лошадиных сил.

К тому же, комплектация Trendlinе - та самая, что за 399 тысяч, - у "Поло" получилась не такая уж и "бедная". Есть две подушки безопасности, электроприводы всех боковых стекол, обогрев заднего стекла, регулируемая по углу и вылету рулевая колонка, аудиоподготовка, бортовой компьютер, сигнализация с центральным замком и полноразмерная запаска. Колеса, правда, будут маленькими - 14-дюймовыми, а кондиционер и АБС нельзя заказать даже за доплату.

Зато можно приобрести магнитолу с поддержкой mp3 (8000 рублей), электрообогрев лобового стекла (7300 рублей), легкосплавные диски (18,7 тысячи рублей), защиту днища (5000 рублей) и окраску кузова в цвет "металлик" (14,6 тысячи рублей).



На этой иллюстрации - топовый вариант салона VW Polo седан. "Продвинутую" магнитолу при желании можно заказать отдельно за 18,7 тысячи рублей.

Однако часть этих опций входит в стандартное оснащение следующей "по ранжиру" комплектации Comfortline - появляются 15-дюймовые колеса (стальные, с колпаками), АБС, электроподогрев сидений и электроприводы боковых зеркал, раздельная спинка заднего сиденья и окраска кузова "металликом". Такой "Поло седан" обойдется уже в 468 тысяч рублей, а доплата за шестиступенчатый "автомат" составит 44 тысячи рублей. За кондиционер попросят еще 33 тысячи рублей, за кожаную отделку руля и рукояток КПП и стояночного тормоза придется доплатить 4160 рублей, за парктроник - 7500 рублей.

Кондиционер, легкосплавные диски, противотуманные фары, магнитола с mp3, подлокотник между передними сиденьями и более качественная отделка салона - это список оборудования, входящего в стандартное оснащение "Поло седана" в топовой комплектации Highline за 534 тысячи 400 рублей. Такой же автомобиль с "автоматом" стоит 578 тысяч рублей.

Кроме того, только для версии Highline будет доступен дополнительный пакет оборудования Premium за 67 тысяч рублей, в который входит система стабилизации, климат-контроль, боковые подушки безопасности, парктроник, рулевое колесо с кнопками управления "музыкой", "продвинутая" магнитола с разъемом USB и возможностью подключения mp3-плейера. Есть и более доступный пакет опций - за 18,7 тысячи рублей, который состоит лишь из дорогой "музыки" и рулевого колеса с кнопками управления магнитолой.

Итак, если сравнивать базовый седан VW Polo с Renault Logan в не самой дешевой комплектации exp​ression за 365 тысяч рублей, то по уровню оснащения у этих автомобилей почти паритет. Немецкий седан будет "упакован" чуть богаче: у него есть регулировка руля в двух плоскостях, аудиоподготовка, электроприводы задних стекол и сигнализация. Ford Focus, в то же время, в самой бюджетной версии LE оснащен беднее "Логана", но при этом стоит 459 тысяч рублей (без учета скидок).

За 407 тысяч рублей можно купить Renault Logan практически в топовой комплектации Prestige с кондиционером и большим списком дополнительного оборудования, тогда как самый доступный Polo седан с кондиционером будет стоить почти на 100 тысяч рублей дороже. И то, заказать такую машину можно будет не скоро - кондиционеры в качестве опции появятся на "Поло" лишь в четвертом квартале 2010 года.

Однако даже в самой дорогой версии с "автоматом" седан VW Polo остается интересным предложением - аналогично оснащенный Ford Focus с АКПП будет стоить на 70 тысяч дороже, а несколько устаревшая (морально) модель Chevrolet Lacetti с кузовом "седан" стоит ровно на 15 тысяч рублей дешевле.



Перед тем, как представить новый седан журналистам, немецкие инженеры испытывали автомобиль российскими дорогами почти год. Машина побывала даже на Урале, а затем прошла внутреннюю "приемку" у совета директоров концерна Volkswagen.

Кто еще в конкурентах у VW Polo седан? Например, Kia Cerato с кузовом седан. Правда, с "автоматом" такой автомобиль дешевле 624 тысяч не купишь, а это уже ценовая категория "Поло" с "полным фаршем". Но более доступный седан Kia Rio не дотягивает до "немца" по размерам.

Nissan Almera Classic с мотором 1.6 и "автоматом" можно купить за 535 тысяч рублей, а самая доступная версия с "механикой" стоит еще дешевле - 461 тысяча рублей.

Peugeot 206 с кузовом "седан", мотором 1.6 и автоматической трансмиссией продается в единственной, довольно богатой комплектации за 558 тысяч рублей. А Renault Symbol - построенный на базе хэтчбека Clio, прямого конкурента Polo, - доступен только с мотором 1.4 и в самой доступной модификации стоит 464 тысячи рублей (без учета скидок). Кондиционер для этого автомобиля придется докупать за 23 тысячи рублей.

Будем брать?

Что касается личных впечатлений об этом автомобиле, то они скудны - ездовая презентация седана VW Polo запланирована на июль. Поэтому пока - лишь первое, довольно поверхностное мнение.

Если снаружи новый седан Volkswagen действительно выглядит солидно, то внутри, в самой бюджетной модификации за 399 тысяч рублей, он навевает тоску. Кругом - жесткий пластик, хоть и не самого плохого качества, а центральная консоль кажется "лысой" - вместо магнитолы и блока управления климатической установкой здесь стоят заглушки. Красивый (когда он установлен на "Поло-хэтчбек") трехспицевый руль - тоже целиком пластиковый, а мягких материалов нет даже на подлокотниках дверных панелей.


Верхняя картинка - интерьер "Поло седана" в самой дешевой версии. Скучно. Зато места сзади много независимо от комплектации, а большой багажник седана обтянут ворсом.
tom-m15
КАМАЗ-Мастер-класс

Среда, 14 июля, дачный поселок Тарловка. По правую руку - пихтовый и сосновый бор, в котором Иван Иванович Шишкин нарисовал многие свои картины (и где он сделал эскизы своего знаменитого "Утра в сосновном лесу"). По левую - река Кама. На противоположном ее берегу раскинулся город Набережные Челны.

В таком месте хорошо отдыхать - светит солнце, воздух чистый и свежий. Собственно, поселок Тарловка возник на месте санатория для больных туберкулезом - здесь они быстро шли на поправку. Тут и сейчас заповедная территория.

Между лесом и рекой - тонкая ниточка грунтовой дороги, шириной всего в одну машину... Сложно представить, что спустя всего несколько минут здесь промчится девятитонный гоночный грузовик команды "КАМАЗ-Мастер", за рулем которого будет сидеть шестикратный победитель "Дакаров" Владимир Чагин.

Продолжение статьи
tom-m15
У "Маруси" на кухне



Появление в России национального спорткара до сих пор кажется чем-то невероятным. Мы давно свыклись с мыслью, что на сегодняшний день пиком эволюции российского автомобилестроения являются устаревшие как минимум на десятилетие Lada Priora и Kalina, поэтому представить себе серийный отечественный автомобиль, способный конкурировать на гоночном треке, например, с продукцией компании Lotus, нам сложно.

Но вот в сентябре, спустя почти два года после запуска проекта по созданию российского спорткара Marussia, в центре Москвы открылся шоу-рум, в котором любой желающий может заказать себе одну из двух серийных моделей "Маруси" - В1 или В2. Оба этих автомобиля - самые настоящие среднемоторные заднеприводные спорткупе, способные разменять первую сотню километров в час меньше чем за пять секунд. И если учесть, что цены на Marussia B1 начинаются от 100 тысяч евро, а на Marussia В2 - от 117 тысяч евро, то получается, что создатели проекта шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко и политтехнолог Ефим Островский подготовили для любителей спорткаров настоящую бомбу.

Продолжение статьи
tom-m15
Точки над Ё


Посткризисная Россия переживает необычный автомобильный бум. Нет, речь идет не о второй волне взрывного роста рынка, который наблюдался до середины 2008 года, а о появлении новых производителей серийных машин, которые обещают в рекордные сроки доказать, что наша страна может иметь собственное современное автомобильное производство.

"Трендсеттерами" стали основатели Marussia Motors, которые в 2008 году, буквально накануне кризиса, пообещали за два года с нуля создать российский спорткар. Затем, спустя примерно год, о своих планах по созданию уже бюджетного городского автомобиля заявил глава "Группы Онэксим" Михаил Прохоров. Причем бизнесмен, как и идеологи "Маруси", установил для своего проекта очень жесткие сроки - первый завод мощностью 10 тысяч автомобилей должен быть запущен уже в середине 2012 года.

Обещания смелые, но верилось в них с трудом. Однако оказалось, что "новые российские автопромышленники" настроены серьезно. Сначала, в сентябре 2010 года, в центре Москвы - на Тверской улице - открылся шоу-рум Marussia, где любой желающий может заказать одну из двух модификации отечественного спорткара. А затем, 13 декабря, по соседству - в специально построенном на Тверском бульваре павильоне - состоялась презентация трех гибридных прототипов: купе, хэтчбека и развозного фургона, которые были созданы в рамках запущенного Прохоровым проекта "Ё-мобиль".


Продолжение статьи
MAD_MAX
все равно 350 тыщ - это не народная цена....
к тому же, к автомобилю нужно квалифицированное обслуживание - его у нас, как и 60, как и 100 лет назад нет.
хрупкий и пластик, в москве то оно сойдет, а вот в замкадье, коим и является вся россия - думаю не покати.
если я на своей пятнашке, купленной неновой за 150 тыщ усадил забор на даче - я иду и покупаю полностью новый крашенный капот за 5-6 тысяч рублей и бампер меняю за 2.2т. р.. а тут - пол -машины. не пойдет.
Rocotos
Цитата(MAD_MAX @ 05.03.2011, 21:43) *
если я на своей пятнашке, купленной неновой за 150 тыщ усадил забор на даче - я иду и покупаю полностью новый крашенный капот за 5-6 тысяч рублей и бампер меняю за 2.2т. р.. а тут - пол -машины. не пойдет.

А если такое случается с классикой, то пара часов свободного времени и молоток вкупе с прямыми руками позволяют творить чудеса похлеще оных на Якубовичевском поле, да еще и не заплатив ни рубля. Это я к тому, что народный автомобиль существует уже почти сорок лет smile.gif
MAD_MAX
ага, я и о том же. там вообще можно таранить все, что угодно.
я, на 99й на парковке черным, прочным бампером тележки раскиданные пинал).

да, народный тот - он воистину Народный.
Barmaleo
Цитата(Rocotos @ 05.03.2011, 21:47) *
Цитата(MAD_MAX @ 05.03.2011, 21:43) *
если я на своей пятнашке, купленной неновой за 150 тыщ усадил забор на даче - я иду и покупаю полностью новый крашенный капот за 5-6 тысяч рублей и бампер меняю за 2.2т. р.. а тут - пол -машины. не пойдет.

А если такое случается с классикой, то пара часов свободного времени и молоток вкупе с прямыми руками позволяют творить чудеса похлеще оных на Якубовичевском поле, да еще и не заплатив ни рубля. Это я к тому, что народный автомобиль существует уже почти сорок лет smile.gif

Недавно на светофоре видел столкнулись трехдверная ржавая "Нива" и "Логан", на "Ниве" небольшая вмятина, как раз для молотка, у Логана вся пластиковая обвеска + крылья по дороге, итого на мноого тысяч ремонт.
Кал-Эл
Цитата(MAD_MAX @ 06.03.2011, 00:51) *
я, на 99й на парковке черным, прочным бампером тележки раскиданные пинал).

я тоже так делаю, хоть и не черным laugh.gif
MAD_MAX
ну нива то она вапщеее) эт наше все.
я вообще порой в москве об уазе 469 мечтаю с его железным бампером...
S.a.n.4.e.s.
Не прошло и полвека, наконец стали ставить навигаторы штатно
MAD_MAX
Цитата
Не прошло и полвека, наконец стали ставить навигаторы штатно


как бэ на бюджетные авто их вообще не ставят? не в курсе?
поищи навигатор в Логане, Нексии, и пр. машин до 700т
tom-m15
С чистого листа



АвтоВАЗ создал гоночную моносерию на автомобилях Lada Granta


Подмосковный автодром «Москва» в Мячково кажется необитаемым. Парковка (она же паддок) безлюдна – приехавшие на трассу участники соревнований оставили свои автомобили и ушли. Ушли по хорошо знакомому им маршруту, не нуждающемуся в дополнительных пояснениях: ни одной таблички-указателя мы не обнаружили.

Продолжение статьи
tom-m15
Неизвестная легенда


История ралли-кара
Ford GT70, который
так и не смог добиться
успеха

Ссылка на статью
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.
Форум IP.Board © 2001-2024 IPS, Inc.