Jaguar XF Опции

[Starting Over]

В общем, я не знаю каким человеком надо быть, чтобы от такой красавицы отказаться. Шаманом, наверное

Сообщение отредактировал Starting Over - 30.06.2009, 16:24

[YoGi]

отказался бы не задумываясь в пользу бехи м5 или ауди q7

[tom-m15]

Шаманом, наверное

Или аскетом...

отказался бы не задумываясь в пользу бехи м5 или ауди q7

Первый вариант еще куда не шло, но вот ауди...
Это скучная машина. Без истории, побед, поражений и породы.
Просто машина. Для меня.

Например? Показуй!

Лови:

http://www.youtube.com/watch?v=SkmSl6cNNuk

[Starting Over]

Кстати, сегодня видел белый Ягуар ИксЭф около загса в Вильнюсе. Сначала всё пытался угадать, что за машина! А потом увидел эти фары слегка уродливые и понял - Ягуар, что на форуме лежит

[centrino]

илиауди q7

тру внедорожник! помню я на ней зимой из колеи на паркинге никак не мог выбраться но вштыривает неплохо, особенно дизельная.

[Shaman]

В общем, я не знаю каким человеком надо быть, чтобы от такой красавицы отказаться. Шаманом, наверное

Человеком расчётливым и руководствующимся в первую очередь не эмоциями, а здравым смыслом Если приобретение (не важно какое) автомобиля не целесообразно и дальнейшее содержание весьма напряжно, то лучше отказаться даже от подарка, чтобы потом, по прошествии эйфории, не кусать локти.

[YoGi]

на ку7 не ездил впечатления только от топ гира вроде норм, не сказал бы что внедорожник, так динамичный универсал повышеной проходимости...по поводу достижений ауди ето кватро которая всех рвала в конце 70 начале 80, плюс леман...
беха это да легенда, катали на новой 5 эмке просто улет, сам ездил на 5 емке в 28 и 34 кузове машины просто огонь..

ягуар простите ничем не впечатляет не в плане дизайна не в плане характеристик

[Starting Over]

Ага, бесплатная машина - плохо

[tom-m15]

Человеком расчётливым и руководствующимся в первую очередь не эмоциями, а здравым смыслом smile.gif Если приобретение (не важно какое) автомобиля не целесообразно и дальнейшее содержание весьма напряжно, то лучше отказаться даже от подарка, чтобы потом, по прошествии эйфории, не кусать локти.

В общем для кого то машина это просто средство передвижения.
Для меня же это скорее мечта. (только стукнуло 19 и в активе есть разве что папаша алкоголик (никому не нужен?)
Поэтому для меня машина это не средство передвижения, а статус, символ. Я с детства читаю журналы и смотрю про них фильмы. Поэтому мне совершенно наплевать на то какой у машины багажник и сколько ей до ТО (если не говорить о машинах в пределах 10000$ на которые в теории я могу расчитывать перез пару лет, вкалывая как сейчас).

Вот такие у меня мысли...

[Starting Over]

в активе есть разве что папаша алкоголик (никому не нужен?)

+1. Флуд, но правда.
Хорошо написал. Я от халявы никогда не отказываюсь.
Сегодня, кстати, ещё раз видел этот ягуар у нас в городе. Сфоткаю - выложу фотку сюды. Посмотрим, как выглядит он в обыденной жизни

[tom-m15]

Посмотрим, как выглядит он в обыденной жизни

Видел.
Новый мне понравился.
В жизни лучше (ихмо) чем на фотках даже.

[Starting Over]

Он у нас часто около загса стоит. Словить бы его. Ща льёт. Так не хочу выходить на улицу.

Почему? Эти фотки очень ничего даже. Особенно салон! Бирюзовая или голубая подсветочка(чёрт пойми какая там) очень красиво смотрится

[tom-m15]

— Помните слова сэра Уильяма Лайонса, основателя фирмы Jaguar Cars: «Автомобиль — это самое похожее на живое существо из всего, что может создать человек»? Наши новые автомобили гармоничны, они ездят именно так, как выглядят…

Эту поездку в Севилью я запомню надолго. Во-первых, потому что познакомился с инженером по фамилии О‘Коннор. А во-вторых, потому что 510-сильный Jaguar XFR оказался достойным наследия сэра Лайонса — несмотря на то, что был создан вопреки стереотипам.

В версии XFR он особенно красив: огромные воздухозаборники с хромированной окантовкой, вентиляционные прорези в капоте, накладки на порогах…

–Активный дифференциал помогает нам не только улучшить реализацию тяги двигателя, но и контролировать yaw rate, момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси. Вам все понятно? Если есть вопросы, даже технически сложные, задавайте, не стесняйтесь — у меня работают оба полушария головного мозга.

Нет, мне не все понятно. Да, у меня есть вопрос. Один. Интересно, она замужем?

— О, мне только что сделали предложение! — смеется Мишель О‘Коннор. — Спасибо, у меня есть бойфренд...

Она высокая и грациозная, она улыбается открыто и немного застенчиво, словно вчерашняя школьница, но смотрит на тебя внимательными светло-серыми глазами матерой волчицы. «Have you met my cars before?» («Вы встречались раньше с моими машинами»?) — первым делом спрашивает она меня: так учители говорят о своих учениках.

1). Спорт-седаны Jaguar — это классика. Например, такой Mark II образца 1959 года с рядной «шестеркой» объемом 3,8 литра разгонялся до 200 км/ч: в гоночных версиях на подобных машинах побеждали Грэм Хилл и Рой Салвадори. Из всех 84 тысяч машин, выпущенных до 1967 года, 28 тысяч пришлось на мощные версии с мотором 3.8. 2). Мишель О'Коннор с удовольствием позирует на капоте Ягуара XKR: это ее последнее детище. «Мне повезло больше многих моих коллег — я не сижу в офисе, а целый день провожу за рулем». 3). Интерьер отличается только штрихами — и великолепными креслами: «ягуаровская» расслабленная посадка дополнена более мощной боковой поддержкой

— На Крайслере я работала над пикапом Dodge Dakota, на Форде — над внедорожником Lincoln Aviator и седаном LS. Тогда я и познакомилась с Майком Кроссом — он приезжал к нам на неделю помочь с финальной настройкой шасси. Потом мы встречались еще несколько раз, и в 2003 году Майк предложил мне работу в Англии. Сначала я подключилась к проекту Discovery III, потом настраивала Range Rover Sport… Правда, это удивительно, насколько он проворен при его габаритах?

В компании Jaguar Land Rover американка О‘Коннор сделала блестящую карьеру: сейчас она — правая рука легендарного «подвесочного гуру» Майка Кросса, главного ездового специалиста на Ягуаре.

Электроника мешает разгону даже в режиме Dynamic — зато с отключенной системой DSC она помогает вести 510-сильную машину в заносе, превентивно «зажимая» дифференциал и амортизаторы

— Я уже давно не занимаюсь настройкой амортизаторов, — объясняет Мишель свои функции. — Моя задача — комплексная оценка автомобиля, от ездовых повадок и до качества кожи. Я должна следить за тем, чтобы у нас получался настоящий Jaguar со своим характером — начиная с особой посадки за рулем (у нас есть своя seating position, как и у Ленд Ровера) и заканчивая балансом управляемости и плавности хода. Ведь Jaguar с литерой «R» должен быть не только спортивным, но и рафинированным, и легким в управлении, и комфортабельным…

Представляете, каково быть избранником такой амазонки? Воображаете себе этот нежный шепот в ночной тишине: «Милый? Ты спишь? А я все думаю: зажать мне еще клапаны на отбой или поставить задний стабилизатор потолще? А то занос под сброс газа что-то резковат…»

Неужели именно она — создатель чуда под названием Jaguar XFR?

Интерьер купе и кабриолетов XK явно «старше», чем у седанов XF, — хотя теперь и здесь есть шайба селектора JaguarDrive. Если в режиме DS оперировать подрулевыми лепестками, номер выбранной передачи высвечивается в кружке, а самостоятельных переходов вверх или вниз не будет

Я уже успел оценить Jaguar XF: седан с базовым трехлитровым мотором на нашей «примерке» был неплох, трехсотсильный XF 4.2 — еще лучше. Жаль, топ-версию XF 4.2 SV8 с 416-сильным «компрессором» попробовать не довелось. Теперь обе «восьмерки» объемом 4,2 л, атмосферную и наддувную, сменяют новые моторы — пять литров рабочего объема и непосредственный впрыск бензина. Безнаддувный двигатель развивает 385 л.с. против прежних 286, а компрессорный — 510 л.с. вместо 416! И седаны XF, и купе и кабриолеты XK с 510-сильными компрессорными двигателями носят литеры «R» — XFR и XKR. Именно их и представляют мировой прессе здесь, в Севилье.

Садясь в Jaguar XFR, я не ожидал чудес. Да, пять литров с наддувом — это прекрасно, но… И большой седан XJ, и предшественник «икс-эфа» S-Type, и купе XK всегда проигрывали сравнения с немецкими машинами. А XFR должен конкурировать с такими шедеврами, как BMW M5, Audi RS6 и Mercedes E 63 AMG!

Но первые метры пути дали понять: Jaguar XFR — это прорыв.
Пятилитровый «компрессор» — фантастика. Он очень тихий — ни постанывания нагнетателя, ни буйного рыка. Тяга — совершенно линейная, начиная с холостых и вплоть до самой отсечки. Отзывчивость — идеальная: сколько нажал, столько и получил. Чтобы совершить любой обгон, достаточно половины хода педали. А если газ в пол, то… Небольшой рывок вперед, моментальное понижение передачи — и, сдержанно рыча сквозь сжатые клыки, Jaguar вжимает тебя в кресло. Причем если водитель хотя бы морально готов к этой перегрузке, то пассажир — нет. Удар — и он бьется затылком о подголовник ковшеобразного кресла!

При этом Jaguar XFR гармоничен — сумасшедший 510-сильный «заряд» пребывает в полном согласии со всем остальным, включая тормоза, подвеску, рулевое управление или резонансные характеристики кузова. Шасси — великолепное: цепкость в виражах, никакого упорства на входе в повороты, адекватное усилие на руле. У этой машины потрясающий динамический диапазон — XFR совершенно одинаково ведет себя на любых скоростях и режимах. Только что ты несся по горной дороге — и вот, оттормозившись до 50 км/ч, чинно катишь по деревенской круговой развязке. Ни оптимальная острота реакций (передаточное отношение рулевого механизма у версии R уменьшено на 10%, как у купе XKR-S, и баранка совершает 2,7 оборота от упора до упора), ни отклики на газ, ни плавность хода… Ничто не поменялось!

Поэтому бешеная энерговооруженность в 270 л.с. на тонну становится здесь просто инструментом изменения реальности. «Germany is now flat» — так, по словам О‘Коннор, отреагировали испытатели на первый пробег новых R-Ягуаров по немецким автобанам. Испания тоже кажется плоской — у рельефа Севильи, у всех ее холмов и изгибов остается только эстетическое значение. Ты взлетаешь на вершины и ныряешь с них вниз, ты гладишь цепкой резиной шин Dunlop SP Sport Maxx J асфальт скоростных виражей, совершенно не думая о том, где порог сцепных свойств или сколько у тебя сил под капотом. Потому что XFR позволяет на дороге все. Практически все.

В чем магия?

Никаких секретов. Пружины подвески жестче на 10—15%, задний стабилизатор толще на 10 мм, тормоза Teves по диаметру такие же, как у BMW M5, но с обычными чугунными дисками. Однако без мехатроники не обошлось: под водительским креслом версий XFR и XKR смонтирован дополнительный процессор. Во-первых, он управляет новыми адаптивными амортизаторами, которые меняют сопротивление бесступенчато, — прежняя подвеска CATS могла только переключаться из «жесткого» в «мягкий» режим и обратно. А во-вторых, у версий R наконец-то появился самоблокирующийся дифференциал — с электроприводом, как у Ferrari F430. Мехатроника превращает Jaguar в живой адаптивный организм: ты только нажимаешь на газ, а он уже понял твои намерения по скорости нажатия педали — и заранее заблокировал дифференциал, чтобы отдалить порог

Новый двигатель Jaguar AJ-V8 Gen III объемом 5,0 л разработан в техническом центре в Ковентри практически с чистого листа (из 1500 инженеров 800 занимаются силовыми агрегатами). Непосредственный впрыск бензина под давлением до 150 атм через центрально-ориентированные шеститочечные форсунки помог увеличить степень сжатия на пол-единицы (у наддувной версии Gen III R до 9,5:1) и снизить расход топлива. Межсервисный интервал вырос до 24 тысяч километров, масляного щупа нет вовсе: его заменяет электронный указатель. Атмосферная версия мотора развивает 385 л.с. и унифицирована с наддувной на 85%: главные отличия — система ступенчатого изменения хода впускных клапанов (аналог хондовской системы VTEC) и впускной коллектор изменяемой длины. Система перегородок в картере предотвращает отлив масла от всасывающего патрубка маслонасоса при высоких боковых ускорениях и уклонах — эти моторы будут ставить и на внедорожники Land и Range Rover

Причем быстродействия электроники хватает на то, чтобы регулировать сопротивление каждого амортизатора во время хода соответствующего колеса — например, прогрессивно «зажимать» клапаны в самом конце хода сжатия. А уже через мгновение, когда пружина начнет распрямляться на ходе отбоя, электроника может дать команду постепенно «распускать» амортизатор — конечно, если в этом есть необходимость.

Правда, немного не хватает «прозрачности» при малых углах отклонения баранки: нет той интуитивной связи с машиной, когда ее можно вести буквально с закрытыми глазами. Чуть отвлекся, разглядывая севильские красоты, перевел взгляд обратно на дорогу — и резко руль влево: чуть не сшиб столбики на обочине!

Но это мелочи. А вот то, что на выщербленной заброшенной дорожке начинаются вибрации неподрессоренных масс — уже хуже. На гладком асфальте подвеска Adaptive Dynamics ведет себя идеально, фильтруя тряску и подавляя раскачку. Но чем сложнее дорожный «сигнал» и чем больше разнокалиберных неровностей, тем труднее электронике верно вычислить нужную степень «зажатия» клапанов.

Вот у Porsche 911 cо схожими амортизаторами такой проблемы нет. Может, потому, что металл Porsche куется на Северной петле Нюрбургринга? А ведь Jaguar с недавних времен тоже имеет свою лабораторию на Нордшляйфе.

— Да, мы используем Нюрбургринг, но не так широко, как Porsche или BMW, — объясняет Грэм Уилкинсон, технический менеджер проекта XF. — Мы не устраиваем заездов на лучшее время круга, хотя, по нашим данным, Jaguar XFR на Нордшляйфе как минимум не медленнее BMW M5. Но на «эм-пятой», например, я так и не смог подобрать оптимальную для себя комбинацию режимов подвески, коробки передач и всего остального. А Jaguar XFR сделан не для демонстрации научно-технического потенциала — он должен не доминировать над водителем, а помогать ему, дополнять его… Даже купе XKR создано не для гоночного трека, а для обычной езды по дорогам общего пользования.

Jaguar XKR 2010 модельного года отличается от нынешнего точно так же, как XFR от предшественника XF SV8: тот же 510-сильный «компрессор» вместо прежнего 416-сильного, новые амортизаторы, на 30% более жесткие пружины, самоблокирующийся дифференциал… Но настроен XKR явно иначе.

Сначала я подумал, что показалось. Неужели руль здесь легче? А почему XKR кажется более валким, чем XFR? Не может быть — ведь и Уилкинсон, и Мишель О‘Коннор уверяют, что обновленный XKR стал «на 30% спортивнее»!

Да, разгоняется XKR «злее» и явно быстрее — благодаря алюминиевому кузову он на 140 кг легче седана. По энерговооруженности купе XKR почти догоняет BMW M6 — 290 л.с. на тонну снаряженной массы! Даже «автомат» не портит дело — он переключается быстро, незаметно и вовремя даже в «драйве», уже не говоря про спортивный режим DS. «Спорт» здесь, кстати, лишен свойственной немецким машинам ультимативности — их манера навязчиво держать высокие обороты хороша на треке, но не в жизни. А Jaguar не будет надоедать бессмысленным жужжанием мотора на повышенных оборотах: если ты отпустил газ, то коробка подождет немного и вернется на пятую или шестую передачу.

Еще одна приятная штука — «стековый» ручной режим. Если шайба селектора JaguarDrive перещелкнута в позицию DS, то понижать передачи вручную можно преселективно. Подлетаешь к крутому виражу, нажимаешь на тормоз, три раза подряд щелкаешь левым «минусовым» лепестком — и пока замедление стремится вжать в тебя ремень безопасности, «автомат» по мере снижения скорости самостоятельно переходит сначала на четвертую, потом на третью и наконец на вторую передачу.

Умница Jaguar. Жаль только, что даже в режиме Dynamic система стабилизации продолжает весьма жестко осаживать пробуксовку ведущих колес, обрывая разгон, — словно строгий собачий ошейник ослабили всего на одно звено.

Насладиться бешеным разгоном можно только полностью отключив DSC. Но я не смог.

Меня укачало! За рулем!

Вертикальная жесткость подвески у купе выше, чем у седана, — даже на гладком асфальте, который XFR проходит вообще без тряски, XKR все время «находит» неровности. Да и на отклонение руля он реагирует резче, чем седан. Казалось бы — вот она, спортивность! Но угловая жесткость подвески ниже — сразу после того, как длинный нос «икс-кей-ара» ныряет в сторону, его тело «проваливается» в легкий, но ощутимый крен. И когда эта раскачка накладывается на бешеные ускорения и замедления, которые сменяют друг друга в темпе серпантинного вальса, вестибулярный аппарат начинает шалить. Остановите самолет, я выйду!

— Да, стабилизаторы поперечной устойчивости у купе XKR тоньше, чем у седана, — признался Уилкинсон после допроса с пристрастием. — Ведь купе легче и короткобазнее…

А усиливает неприятные ощущения «легкий» руль. Особенно это чувствуется при быстром вращении — рулишь «на ощупь», как в американских машинах.

Добавьте сюда номинальные задние «купейные» места, куда и ребенок не протиснется, крохотный багажник, не столь аристократичный салон… Ведь даже после небольшого рестайлинга линейки XK в нынешнем году интерьер двухдверки проще, чем у седана XF. Ни сенсора открывания крышки перчаточного ящика, ни автоматических век дефлекторов. А опционная аудиосистема B&W в купе играет заметно хуже, чем в седане.

Поэтому если бы мне предложили выбор — XFR или XKR, задумываться было бы не о чем. Конечно, седан! Он лучший. Как говорят англичане, ever built — лучший из всех когда-либо построенных дорожных автомобилей Jaguar.

У каждой революции всегда есть свой Ленин, Мао или Че Гевара. Пригласили в Maserati гоночного инженера Пауля Фикерса — и появилось купе GranTurismo S. Пришел в AMG гонщик Арнд Майер, ценитель ранних BMW — и Mercedes C 63 AMG начал выигрывать журналистские тесты у BMW M3.

А кто «отец» революции по имени XFR? Неужели американка Мишель О‘Коннор?

В фирме Jaguar Cars создание каждой новой модели «ведут» три человека — главный инженер проекта, менеджер проекта (он отвечает за себестоимость и соблюдение сроков разработки) и технический менеджер, он же системный интегратор, связывающий воедино плоды трудов электронщиков, подвесочников, интерьерщиков и так далее. Например, Грэм Уилкинсон был системным интегратором в проекте седана XF.

Но есть и четвертый специалист топ-уровня, «прикрепленный» к каждому проекту, — это «хранитель ягуаровского духа», главный оценщик плодов работы всей команды, который «ведет» машину от начала и до конца. Именно этим и занимается амазонка О‘Коннор, но последним ее проектом был не XFR, а XKR! Так что к революции она если и причастна, то только косвенно.

Ездовым «хранителем ДНК» в проекте XF был другой ягуаровский инженер, Джефф Митчелл. Но в любом случае всю финальную настройку шасси курирует легендарный подвесочный гуру Майк Кросс — тот самый Майк Кросс, что приезжал в конце 90-х на Ford настраивать Lincoln LS, построенный на одной и той же платформе DEW98 с Ягуаром S-Type. С тех пор Lincoln LS снят с производства, Jaguar Land Rover продан индийскому миллиардеру Ратану Тате, а Майк Кросс с коллегами на отринутой фордовцами платформе DEW98 построили Jaguar XF — и в конечном итоге создали XFR. Как вершину ягуаровского развития.

Словом, XFR делали те же люди, что и XJ, и X-Type… Почему же он — другой?

— Когда Йан Кэллам предложил новый стиль для седана XF, мы поняли, что его ездовой характер тоже должен отличаться от привычного…

И Уилкинсон, и О‘Коннор, и другие ягуаровцы в разговорах про XF рано или поздно называют имя Йана Кэллама, шеф-дизайнера фирмы Jaguar: мол, это он убедил всех в компании, что пора меняться. Радикально меняться. Ведь даже XK, появившийся двумя годами раньше, все-таки стилизован под легендарный Jaguar E-Type. Поэтому-то Jaguar XKR и тянет за собой ощутимый шлейф ягуаровского прошлого — как Айседора Дункан со своим знаменитым шарфом, который, как известно, стоил ей жизни.

А Jaguar XFR этого шлейфа лишен. Он другой, он выглядит иначе — и имеет право быть свободным от стереотипов. Он лишен той вальяжности, что ассоциируется со старым ягуаровским стилем, — и в то же время это все-таки Jaguar. Это английский автомобиль XXI века, который вправе стоять рядом с такими национальными шедеврами, как итальянский Maserati GranTurismo S или немецкий Mercedes C 63 AMG.

И если ягуаровцы продолжат в том же духе, если все их последующие модели, включая новый XJ, будут столь же гармоничными и совершенными, как XFR… У них будет будущее. Несмотря на любые кризисы.

Источник

[Starting Over]

Всё не осилил прочитать. Вопрос появился: а сколько же он жрёт по городу?

[Shaman]

машина это не средство передвижения, а статус, символ

Какой статус? Бизнесмена, депутата, героя соц труда, почётного дворника... Какой? Автомобиль, как и любая другая цацка, сам не даёт никакой социальный статус, он может лишь показать толщину кошелька.

[MAD_MAX]

машина это не средство передвижения, а статус, символ

Какой статус? Бизнесмена, депутата, героя соц труда, почётного дворника... Какой? Автомобиль, как и любая другая цацка, сам не даёт никакой социальный статус, он может лишь показать толщину кошелька.

Shaman +1000000
вот от таких опусов и срач в бошках - купил себе тачку охренительную, нацепил цацек D&G -упаковался - и всё - "я король, мне все обязаны, ваши ПДД написаны не для меня....... и ваши морально этические нормы тоже "(о как завернул)!

он может лишь показать толщину кошелька.

и отсутсвие вкуса. в европе принято жить по средствам. там мультинавороченные мультидорогие тачки - не есть комильфо, скажем, для директора отдела - ибо не дорос...
а что у нас?
если феррари - то либо какой нить залетный шейх, олигарх из россии или действительно королевская особа

[tom-m15]

Фотографии нового Jaguar XJ







Остальные фото тут: http://auto.lenta.ru/photo/2009/07/10/jaguar/01.htm#pictop

Ну как вам?

[Shaman]

Ну как вам?

Как гроб на колёсах Стандартный пенсионерский автомобиль с округлыми формами, деревом и прочей фигнёй. Скучно и не интересно

[Taxall]

Ну как вам?

Стандартный пенсионерский автомобиль с округлыми формами, деревом и прочей фигнёй. Скучно и не интересно

можно стандарты почитать эти?

[Starting Over]

Шаман, а что тебе нужно? Покажи то, что тебе нравится